2等2種でも運航計画で止まる理由｜矢野事務所

 

確かに2等2種機では夜間&目視外やDID &夜間のような同時運航が申請不要となりました。ただコレには通常の申請資料と同等の資料を別途作成し具備する新しい義務が生じます。dipsで出来上がる資料10本と同じものです。廉価な2種機の登場を待つ一方で今から運航計画書の作成力を養っておくのは重要です。

— drone高難度申請　矢野事務所 (@drone_nippon)

「2等資格を持っていて、第二種型式認証機なら申請不要で飛ばせる」

この説明だけが独り歩きすると、実務ではかなり危険です。

なぜなら、申請不要になっても、運航成立の責任までは消えないからです。

申請不要になることと、運航設計が不要になることは全く別です。

むしろ実務では、国への事前審査が省略された分だけ、
「なぜ成立すると判断したのか」
を自分で説明できる状態が求められます。

つまり、2等2種で本当に問われるのは、
「申請できるか」ではなく、
「自分で運航成立を設計できるか」
です。

結論｜申請不要でも「運航責任」は消えない

2等資格と第二種型式認証機の組み合わせでは、一部の特定飛行について国への許可・承認申請が不要になります。

ただし、これは、
「自由に飛ばしてよい」
という意味ではありません。

安全に成立すると言える状態を、自ら設計し、維持し、説明できることが前提になります。

実務上は、次のような整理が必要になります。

• 飛行場所の整理
• 飛行ルートの整理
• 第三者状態の整理
• 補助者機能の整理
• 中止判断基準の整理
• リスク評価の整理
• 飛行マニュアルの整備
• 逸脱時対応の整理

つまり、
審査が省略されただけで、要求される安全設計そのものは軽くなっていません。

そもそも「特定飛行」とは

航空法では、安全上の配慮が必要になる飛行を「特定飛行」としています。

代表的なのは次のような飛行です。

• 空港周辺空域での飛行
• 150m以上空域での飛行
• DID地区での飛行
• 夜間飛行
• 目視外飛行
• 人や物件から30m未満の飛行
• イベント上空での飛行

本来、これらは国への許可・承認申請が必要になります。

ただし、2等資格と第二種型式認証機の組合せでは、一部の飛行が申請不要化されています。

2等2種で変わったのは「事前審査」

2等資格を持つ操縦者が、第二種型式認証機を使用する場合、一部の特定飛行について申請不要になります。

典型例としては、

• 夜間飛行
• 目視外飛行
• DID飛行
• 一定条件下での組合せ飛行

などがあります。

ここだけを見ると、
「かなり自由になった」
ように見えるかもしれません。

しかし、実務上の本質はそこではありません。

変わったのは“事前審査の有無”であって、“安全設計責任”ではないからです。

申請不要でも必要になる運航計画

2等2種で申請不要になっても、
通常申請でDIPSへ提出していた内容と同等レベルの資料整理が必要になります。

代表的には次のようなものです。

• 飛行経路図
• 飛行目的の整理
• 飛行日時の整理
• 操縦者情報
• 機体情報
• 飛行空域・飛行方法の整理
• 第三者管理方法
• 安全確保体制
• 飛行マニュアル
• リスク評価結果
• 異常時対応整理
• 中止基準

つまり、
国へ提出しないだけで、自分の中では“申請完了状態”まで作っておく必要がある　　　　　　　　　　　　ということです。

運航計画書は「提出書類」ではなく「状態維持設計」

ここが、2等2種で最も誤解されやすい部分です。

運航計画書は、
「紙を作ること」
が目的ではありません。

本来は、

“運航が成立し続ける状態をどう維持するか”を整理するもの
です。

例えば実務では、

• 第三者状態をどう維持するのか
• 補助者は何を監視するのか
• 通信状態が悪化したら誰が止めるのか
• GNSS異常時にどう判断するのか
• 立入管理が崩れたらどう停止するのか
• 夜間視認状態をどう維持するのか

などが問題になります。

つまり、「飛ばせるか」だけではなく、

“飛行中も成立状態を維持できるか”

が実務では問われます。

なぜ資料化が必要なのか

理由は非常に明快です。

事故・苦情・照会が発生した際に、「なぜ成立すると判断したのか」を説明する必要があるからです。

申請不要制度は、

「一定条件を満たすなら、国の事前審査を省略してもよい」

という制度です。

しかし、現場条件は毎回違います。

そのため、

• なぜその場所で成立すると判断したのか
• なぜその立入管理で維持できると判断したのか
• なぜ継続できると判断したのか
• なぜ中止しなかったのか

を後から説明できなければ、実務としては成立しません。

実務で最も危険な誤解

特に多いのが、次の誤解です。

• 申請不要＝自由飛行だと思っている
• 資格と機体があれば成立すると考えている
• 飛行計画書が不要だと思っている
• リスク評価が不要だと思っている
• 補助者配置だけで安全が成立すると考えている

しかし現実には、ここが最も危険です。

申請不要化によって、逆に
「自分で判断設計できるか」
がそのまま問われるようになります。

今後重要になるのは「運航成立を設計する力」

今後、第二種型式認証機がさらに普及すると、2等2種運航は増えていきます。

ただし、本当に差がつくのは、資格保有そのものではありません。

「成立状態を維持できる運航計画を組めるか」
です。

実務では、

• 飛行ルートをなぜその形にしたのか
• 第三者状態をどう維持するのか
• 補助者に何を監視させるのか
• どの条件で停止するのか
• 誰が中止判断するのか
• なぜ継続できると判断したのか
• 何を記録として残すのか

まで整理されます。

この整理ができなければ、
申請不要でも実務では止まります。

▶目視外飛行の整理はこちら
目視外飛行の成立条件と判断整理｜矢野事務所

▶立入管理区画の整理はこちら
立入管理区画の設計と判断基準｜矢野事務所

▶運航管理の考え方はこちら
ドローンは操縦でなく運航管理｜矢野事務所

▶包括申請の限界はこちら
包括申請でも成立しない飛行とは｜矢野事務所

▶第三者整理はこちら
第三者と関係者の整理で止まる理由：矢野事務所

申請不要でも「説明責任」は残る

2等2種は、確かに制度上の大きな変化です。

ただし、それは、
「国への提出手続きが減る」
という変化であって、

運航責任まで軽くなるわけではありません。

むしろ今後は、

• なぜ成立すると判断したのか
• なぜ継続できると判断したのか
• なぜ中止しなかったのか
• なぜその管理方法で足りると判断したのか

を後から説明できる状態が、ますます重要になります。

まとめ

• 2等2種で一部特定飛行は申請不要になる
• ただし、運航設計責任までは消えない
• 通常申請相当の資料整理・保管が必要になる
• 重要なのは「成立状態を維持できるか」
• 今後は運航計画書の作成力が実務差になる

許可が不要になることと、
運航が成立することは別問題です。

◆ドローン運航は『事後説明』を前提に設計する◆