ドローン規制は「定義」より運航成立で整理する｜矢野事務所

 

ドローン実務で最初に確認すべきなのは、「免許があるか」だけではありません。

まず確認すべきなのは、そもそもその機体が航空法上の無人航空機に該当するか。

そして、その飛行がどの空域・どの方法に当たるかです。

ただし、制度上の定義を知っているだけでは、現場の運航は成立しません。

重要なのは、機体、場所、飛行方法、第三者管理、停止条件まで含めて、なぜその運航が成立すると言えるのかを整理することです。

無人航空機とは何か

航空法上の無人航空機とは、構造上、人が乗ることができない機器であって、遠隔操作又は自動操縦により飛行することができるものをいいます。

現在は、機体重量が100g以上のものが航空法上の無人航空機として扱われます。

ここでいう重量には、機体本体とバッテリーが含まれます。

したがって、一般にドローンとして業務利用される機体の多くは、航空法上の無人航空機として扱われる前提で考える必要があります。

100g未満でも自由とは限らない

100g未満の機体は、航空法上の無人航空機には該当しません。

しかし、ここで「自由に飛ばせる」と理解すると危険です。

100g未満であっても、空港周辺や一定高度以上の飛行では航空法上の別規制が問題になる場合があります。

また、公園、施設、観光地、文化財、私有地、条例、管理規則など、航空法以外のルールが残ります。

つまり、100g未満は「航空法上の無人航空機から外れる」というだけであって、現場で何でもできるという意味ではありません。

ラジコンも無人航空機に含まれる場合がある

従来のラジコン機であっても、人が乗ることができず、遠隔操作により飛行するものであれば、重量によっては無人航空機に該当します。

名称がドローンかラジコンかで決まるわけではありません。

実務では、機体の呼び名ではなく、構造、操作方法、重量で確認します。

この入口を誤ると、許可・承認、登録、飛行計画、日誌、保険、管理者説明の前提が崩れます。

許可が必要な空域

無人航空機を飛行させる場合、特定の空域では国土交通大臣の許可が必要になります。

代表的な空域は次のとおりです。

• 空港等の周辺空域
• 地表又は水面から150m以上の上空
• 人口集中地区（DID）の上空
• 緊急用務空域

国土交通省も、これらを航空機の航行安全や地上の人などへの危害防止の観点から、許可が必要となる空域として整理しています。

ただし、ここで重要なのは、「該当するかどうか」を確認して終わらないことです。

空港周辺であれば空港管理者や航空機との関係。

150m以上であれば有人航空機との関係。

DIDであれば第三者管理。

緊急用務空域であれば即時中止と有人機優先。

それぞれ、現場で成立させるための条件が違います。

承認が必要な飛行方法

空域だけでなく、飛行方法によっても承認が必要になります。

代表的なものは次のとおりです。

• 夜間飛行
• 目視外飛行
• 人又は物件から30m未満の飛行
• 催し場所上空の飛行
• 危険物輸送
• 物件投下

これらは単なる「申請項目」ではありません。

夜間なら視認性低下。

目視外なら確認機能の低下。

30m未満なら第三者や物件との離隔維持。

催し場所上空なら多数の者の集合と退避不能性。

危険物や物件投下なら、事故時の影響の大きさ。

それぞれ、現場で何が崩れるのかを見なければなりません。

許可と承認は「入口」にすぎない

許可や承認を取得すれば、制度上の入口は通過できます。

しかし、それだけで現場の運航が成立するわけではありません。

許可があっても、第三者が立ち入れば止まります。

承認があっても、夜間に機体の向きが分からなければ止まります。

包括申請があっても、現場条件が標準マニュアルと合わなければ止まります。

つまり、許可・承認は「飛ばせる根拠」の一部であって、運航成立そのものではありません。

包括申請の限界は、包括申請でも成立しない飛行とは｜矢野事務所でも整理しています。

DIDは「人がいるか」ではなく空域指定で判断する

人口集中地区、いわゆるDIDでは、現場に人がいるかどうかだけで判断しません。

地図上でDIDに該当する空域であれば、原則として許可の問題が発生します。

たとえ農地、河川敷、公園、私有地のように見えても、DIDに該当すれば航空法上の許可が必要になることがあります。

ただし、実務で重要なのはDID該当性だけではありません。

DIDでは、第三者が多く、車両や建物も近く、30m規制や管理者承諾も重なりやすくなります。

つまりDIDは、単なる地図確認ではなく、第三者管理と現地調整の問題として見る必要があります。

空港周辺は空港ごとの確認が必要

空港周辺の空域では、進入表面、転移表面など、航空機の安全を守るための空域制限が問題になります。

空港ごとに条件が異なり、ヘリポートや病院、テレビ局、ビル屋上の離着陸場なども確認対象になる場合があります。

したがって、空港周辺の飛行では、地図上の印象だけで判断してはいけません。

必要に応じて、空港事務所、高さ制限回答システム、地理院地図などを確認し、飛行可能な高度や範囲を整理する必要があります。

空港周辺は「飛ばせるか」ではなく、航空機との関係で説明できるかが重要です。

150m以上は有人航空機との関係で見る

地表又は水面から150m以上の上空は、有人航空機との関係が問題になります。

ここで見る高さは、海抜ではなく、地表又は水面からの高さです。

山岳地帯では、飛行場所と周囲地形の関係によって、知らないうちに150m以上の空域へ入る可能性があります。

150m以上の飛行では、許可の有無だけでなく、有人機接近、空域監視、降下判断、関係機関調整まで含めて整理する必要があります。

緊急用務空域は特に注意する

緊急用務空域は、災害、救助、消防、警察業務などのために指定される空域です。

この空域では、通常の許可や包括申請を持っていても、そのまま飛行できるとは限りません。

国土交通省は、空港等の周辺、150m以上の上空、人口集中地区の上空の飛行許可があっても、緊急用務空域を飛行させることはできないと案内しています。

したがって、飛行前には必ず緊急用務空域の指定状況を確認する必要があります。

緊急用務空域では、ドローン側の運航成立論よりも、消防・警察・防災ヘリ等の有人機活動が優先されます。

制度説明で終わらせない

無人航空機の定義、許可が必要な空域、承認が必要な飛行方法を知ることは重要です。

しかし、それだけでは現場判断には足りません。

実務では、次の順番で整理します。

• 機体は航空法上の無人航空機か
• 飛行場所は許可対象空域か
• 飛行方法は承認対象か
• 包括申請で足りるか
• 現地管理者との調整が必要か
• 第三者が立ち入らない状態を維持できるか
• どの条件で中止するか
• 後から説明できるか

ここまで整理して初めて、制度知識が運航判断になります。

運航は操縦ではなく管理で成立する

ドローン運航は、機体を操作できるかだけでは成立しません。

空域、方法、第三者、補助者、管理者、天候、離着陸場所、中止判断を一体で見る必要があります。

この考え方は、ドローンは操縦でなく運航管理｜矢野事務所でも整理しています。

また、第三者との関係は、第三者と関係者の整理で止まる理由：矢野事務所でも整理しています。

まとめ

無人航空機の定義は、非乗、遠隔操作又は自動操縦、100g以上という入口から整理できます。

しかし、実務で重要なのは定義そのものではありません。

その機体を、どこで、どう飛ばし、どの条件を維持し、どこで止めるのかです。

許可や承認は、運航成立の入口にすぎません。

重要なのは、制度を知っていることではなく、現場で説明できる運航に落とし込めていることです。

◆ドローン運航は『事後説明』を前提に設計する◆