許可後に問われる三本柱｜矢野事務所

ドローンの飛行は、許可が取れれば終わりではありません。

実務では、許可があっても現場で止まることがあります。

そのときに問われるのが、機体、操縦者、体制という三本柱です。

この三本柱は、申請を通すためだけの項目ではありません。

許可後に現場で運航を成立させるための条件です。

ドローン運航を許可取得で終わらせず、継続的に成立させる考え方については、ドローン運航管理体制で整理しています。

許可承認の判断は三本柱で決まる

国土交通省は、飛行許可・承認を出す際に、安全基準への適合を求めています。

その中核となるのが、次の三つです。

• 無人航空機の機能及び性能
• 無人航空機を飛行させる者の飛行経験等
• 安全を確保するために必要な体制等

重要なのは、この三つを総合的に判断するという点です。

受けようとする許可等の事項にかかわらず、次に掲げる基本的な基準に適合すること。

ただし、無人航空機の機能及び性能、無人航空機を飛行させる者の飛行経験等、安全を確保するために必要な体制等とあわせて総合的に判断し、航空機の航行の安全並びに地上及び水上の人及び物件の安全が損なわれるおそれがないと認められる場合は、この限りでない。

ここで押さえるべきなのは、三本柱は申請のための条件ではないということです。

三本柱は、運用を成立させるための条件です。

つまり、許可があることと、現場で止まらないことは別問題です。

一つ目は機体の機能及び性能

一つ目は機体です。

ここで見られているのは、単に飛ぶかどうかではありません。

第三者に対して安全を説明できる構造か。

異常時に操縦者が必要な情報を把握できるか。

この点が問われます。

危険な構造がないこと

鋭利な突起物がないなど、基本的な安全構造は前提です。

これは形式ではありません。

墜落時や接触時の被害を抑えるための最低条件です。

位置と向きが把握できること

灯火や表示によって、機体の向きや位置が把握できる必要があります。

夜間や距離がある状態でも、操縦者が前後左右を認識できることが重要です。

ここは見た目の装備の話ではありません。

飛行中に状態を把握できるかという運用上の論点です。

燃料又はバッテリー状態を確認できること

操縦者が燃料又はバッテリーの状態を確認できることも重要です。

DJI機体であれば、手元画面でバッテリー残量等を確認できる構造が一般的です。

ただし、標準機体として扱われにくい機体や、個別説明が必要な機体では、この点をしっかり説明できなければ許可承認が通りにくくなります。

それだけ、当局にとっても実務にとっても譲れない機能だということです。

二つ目は操縦者の飛行経験等

二つ目は操縦者です。

ここも単なる申請上の数字合わせではありません。

想定外の状況で安全に対応できるかが本質です。

10時間以上の飛行経歴

まず、10時間以上の飛行経歴が、ドローンの種類別に必要とされています。

DIPS2.0より

ここで誤解しやすいのは、「種類別」を機種別と誤解することです。

これはファントムだけで10時間、マビックだけで10時間、という意味ではありません。

ここでいう種類とは、航空法上の区分です。

たとえば回転翼航空機、飛行船などの区分を指します。

したがって、同じ種類に属する回転翼航空機であれば、異なる機体でも合算してカウントできます。

目視外飛行・夜間飛行の経験

目視外飛行や夜間飛行を行う場合には、それぞれの経験が必要です。

細かな時間数よりも重要なのは、その飛ばし方で安全に対応できる技量があるかです。

なお実務上、DIPSでは0.5時間のような入力ができないため、1時間未満でも1時間として入力する運用が見られます。

物件投下の経験

物件投下については、許可承認のために5回の経験が求められます。

散布講習等を受けていれば超えることが多く、数値自体は高いハードルではありません。

ただし、ここでも重要なのは回数そのものではありません。

安全に実施できる裏付けがあることです。

練習のための環境

夜間飛行、目視外飛行、物件投下は、練習飛行自体に許可が必要になり得ます。

そのため、許可不要で練習できる環境として屋内がよく使われます。

実務では、こうした経験は屋内で積んでから申請に進むケースが多くなっています。

経験や知識が不足している状態では、許可があっても現場で適切な判断ができません。

その結果、止まる運用になりやすくなります。

三つ目は安全を確保するために必要な体制

三つ目は、安全確保の体制です。

これは、申請書の記載内容や飛行マニュアルの安全対策を中心に審査されます。

しかし実務では、この部分を十分に理解しないまま申請してしまっているケースが少なくありません。

書いたことと実際が違えば虚偽申請です

たとえば、自ら提出した飛行マニュアルでは禁止事項として記載しているのに、実際の飛行ではその禁止行為を行ってしまうことがあります。

これは虚偽申請・虚偽運用の問題です。

国交省は、申請システムに入力された内容が正しいことを前提に受け付けています。

いわば性善説のもとで回っている制度です。

だからこそ、申請書や飛行マニュアルに書いた内容を自分で理解していることが重要です。

安全確保の体制で実務上問われること

安全確保の体制は、申請を通すための文章ではありません。

実務では、次の点が問われます。

• 第三者管理をどうするのか
• 誰がどの場面で中止判断をするのか
• 異常時にどう対応するのか
• 関係者にどう説明するのか

こうした運用設計が抜けたままでは、許可があっても現場で止まります。

事故時にも説明不能になるリスクがあります。

三本柱は許可のためではなく止まらないための条件

以上の三つの観点から、国交省は飛行許可申請を総合的に判断しています。

ただ、ここで重要なのは、これらを審査知識として終わらせないことです。

申請内容や飛行マニュアルを理解しないままオンライン申請し、そのまま許可承認を取得してしまう方は少なくありません。

無許可飛行はもちろん論外です。

しかし、許可承認を取得していても違反や事故を起こしている事例は現実にあります。

つまり、許可取得と安全運用はイコールではありません。

判断設計が必要な案件については、判断設計が必要なドローン案件とは｜矢野事務所でも整理しています。

許可不要かどうかだけでも終わらない

ドローン実務では、許可が必要か不要かだけで判断されることがあります。

しかし、許可不要に見える案件でも、安全確保体制が不要になるわけではありません。

許可が不要かどうかの判断については、飛行許可不要かどうかの正しい判断基準｜矢野事務所で整理しています。

重要なのは、許可の有無ではありません。

現場で安全に運用できる状態になっているかです。

事故は報告件数だけでは見えない

国交省には毎年多数の事故報告があります。

事故統計や記録を見ると、許可承認を取得していても事故を起こしている事例が一定数あります。

無人航空機に係る事故等報告一覧（令和4年12月5日以降に報告のあったもの）

さらに言えば、報告されていない軽微な事故やヒヤリ・ハットは、この数の何倍もあると考えるのが自然です。

許可を取ったから終わりではありません。

その後の運用をどう成立させるかまで見ておく必要があります。

まとめ

国交省が譲れない三本柱とは、次の三つです。

• 機体の機能及び性能
• 操縦者の飛行経験等
• 安全を確保するために必要な体制等

ただし、これは単なる審査条件ではありません。

許可後に現場で止まらず、事故時にも説明できる運用を成立させるための条件です。

許可があることと、現場で成立することは別です。

だからこそ、三本柱は申請のために覚えるのではありません。

止まらない運用のために理解しておく必要があります。

◆ドローン運航は「事後説明」を前提に設計する◆