国交省が譲れないドローン飛行許可審査の追加基準3条件

国交省が譲れない三本柱

国土交通省にも、最低限これだけは譲れないという重要な三本柱があります。

この三つは覚えておきましょう。

 

許可承認の判断基準は3条件

国交省は飛行許可承認を出すにあたっては、列挙する安全基準に適合することを条件としています。

ただしそうした中でも特に大きな三つの観点から総合的に判断するとしています。

「許可・承認の審査要領」の項番4にある「許可等に係る基本的な基準」には冒頭に以下がうたわれています。

受けようとする許可等の事項にかかわらず、次に掲げる基本的な基準に適宜すること。

ただし、無人航空機の機能及び性能、無人航空機を飛行させる者の飛行経験等、安全を確保するために必要な体制等とあわせて総合的に判断し、航空機の航行の安全並びに地上及び水上の人及び物件の安全が損なわれるおそれがないと認められる場合は、この限りでない。

機体の性能及び機能

鋭利突起物のない構造

機体の性能および機能についてはとてもわかりやすく、まず鋭利突起物のない構造であることと無駄にトゲなどの危ないものを付けていないといっています。

位置と向きが把握できる灯火・表示

次にドローンの位置と向きが把握できる灯火・表示等を有していることとなっています。

具体的にはライトのことを指しています。ほとんどの機体にライト(LEDライト)がついていますが、LEDライトは前についている方が赤で後ろが青緑として夜でも機体の前後がわかるようなドローンになっていることが条件とされています。

燃料またバッテリーの状態を確認

更に操縦者が燃料またバッテリーの状態を確認できることです。

こちらも DJI の機体であれば手元にバッテリーの容量が残量も含めて全部出てくるようになっています。

ただし、航空局に認められていないドローンについてはこの辺りをしっかり説明していかないと許可承認はおりないでしょう。それくらい譲れない機能です。

操縦者の飛行技量

次に操縦者についての譲れない基準です。

ドローンを飛行させる人の経歴・知識・技能がチェックされます。

10時間以上の飛行経歴

まずは10時間以上の飛行経歴をドローンの種類別に有すること、という要件となっています。

誤解しがちなのがこの種類別のことを“機種別”と勘違いしてしまうことです。

例えばファントムならファントムだけで10 時間、更にマビッグならマビックだけで10時間ということではなく、ここでいう種類というのは航空法で定められている種類のことで滑空機とか回転翼航空機とか飛行船とか、そういう区別が“種類”とされています。

従って同じ形の回転翼航空機であればどんなドローンでも全て10時間合わせてカウントできます。

目視外飛行・夜間飛行の経験

加えて目視外飛行・夜間飛行で飛ばす場合も飛行経験が必要となっています。

これらはいまのところ時間は定められていませんが、夜間飛行・目視外飛行の経験自体は求められ安全に飛行できる技術が必要となっています。

細かなことですが、DIPS上は0コンマ〇時間という入力はできないので(0.5時間と入力できない)1時間未満であってもここは1時間として入力して申請しても良いことになっています。

物件投下

物件投下についても許可承認をするために経験が必要です。

具体的には5回の経験が求められます。

5回というレベルは散布の講習などを受けているとすぐに超えてしまうのでそれほど難しい要件でもありません。

練習のための飛行許可が不要な環境

夜間飛行・目視外飛行・物件投下はそもそも練習飛行すること自体に事前の許可が必要となります。

許可をもらうための練習に許可が必要というのは矛盾しているようですが、許可が不要な条件下の場所・環境でこの練習を積むということが基本的な考えとなっています。

これを具体的に言えば「屋内」です。

ほとんどが屋内でこれらの経験を積んでから許可申請をしています。

稀に屋外で風を感じながらリアルな練習をしてから包括申請を取得したいという方もいるのですが、その場合は経験がなくても練習のための許可承認というものもあるにはあります。

そちらを習得するケースもあるのですが許可申請を何回もすることになりポピュラーではありません。

練習の場合はやはり屋内が多くなっています。

ローンで10時間以上の飛行経歴、その中に含めても含めなくてもどちらでもよく夜間と目視外はそれぞれDIPS1時間以上の経験として書かなければいけないこと、そして物件投下は5回以上の経験です。

そして航空法の関係法令、安全飛行に関する知識が備わっていればも飛行経験を有する者として認められます。

安全確保の体制

安全確保の体制に関する審査は、具体的には申請書の記載内容、飛行マニュアルでの安全対策についての記載内容を主としてなされます。

ところが、これについては全く内容を理解していない状態で許可承認を申請している人が大半です。

自ら提出した飛行マニュアルには禁止行為と記しているにも関わらず実施の飛行では禁止行為をやってしまっていて、完全な虚偽行為になっているとういうケースが普通にあります。

これもシステムの規約上虚偽申請は絶対にNG です。
審査する国交省側は申請システムに入力されたものが完全に正しいものとして受付けします。性善説の下に処理されることになっています。

例えば建設業の許認可などは注文書や契約書、経営経験や実務経験等々が証拠として求められますが、ドローンは現時点では求められていません。

この点なども、行政書士に依頼するなどすれば、きちんとしたヒアリングと承認後説明がなされますから申請者として虚偽を働き罰則を受けるリスクは激減します。

 事故は報告の数十倍規模と想定

以上の3つの観点から総合的に判断して当局は許可申請を判断しています。

申請内容、特に飛行マニュアルを理解しないままオンライン申請し、そのまま許可承認を取得してしまう方が非常に多い現状です。

無許可飛行は論外ですが毎年必ず無許可無承認で検挙されている方がいます。

承認取得していても当たり前のように違反事故を起こして検挙されている方も一定数います。

年間100件以上国交省に事故報告があります。

国交省のホームページで事故の統計・記録などを見ると許可承認取得しているのに事故を起こしている方がやはり多いのです。

これ以外に報告されていない事故はこの数十倍はあるでしょう。

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