福岡県の廃線跡地とドローンレベル4:包括申請の矢野事務所

レベル4・ドローン物流に「廃線」活用の可能性

 

社会実装の「到達点」として期待されるレベル4飛行は、高難度の飛行技術が要求されます。

その技術は一体どこで養成・開発していくのでしょうか。

そのフィールドの一つとして、鉄道の「廃線跡地」を考えてみました。

注:以下に紹介する「廃止路線名」は現在の再利用状況等は踏まえず廃線化の歴史のみを示すものです。

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福岡県の廃線事例

漆生線

起点終点:下鴨生駅↔下山田駅・駅数: 5駅・廃止: 1986年4月・所有者:日本国有鉄道・路線距離: 7.9 km・軌間:1,067mm・線路数:単線


漆生線の詳細


廃止後の状況

下鴨生駅から鴨生駅、漆生駅、稲築駅を経て、才田駅の手前までは道路になっている。 鴨生駅跡、漆生駅跡はそれぞれ公園として整備されている。鴨生駅跡公園には踏切や信号機などが保存され、また漆生駅跡公園には公園の壁面に当時の写真が数枚掲示されており、往時を偲ばせている。稲築駅跡は団地やスロープになっている。

才田駅跡は待合席とホームが残っている。そこから上山田線との分岐点となる嘉穂信号場までは深い藪の中となるが、橋梁やレールはほとんど残っている。

出典:Wikipedia

香月線
起点終点:中間駅↔香月駅・駅数:4駅・廃止:1985年4月・所有者:日本国有鉄道
路線距離:3.5 km・軌間: 1,067mm・線路数:単線


香月線の詳細


廃線跡の現状

廃線跡のほとんどは道路となっているが、中間駅付近の一部はスフィンクスやモアイ像など世界の有名な石像のレプリカを展示する「屋根のない博物館」という遊歩道になっている。

香月駅付近にあった橋梁は道路化されず、現在でも橋脚が残っている。終点の香月駅は西鉄バス北九州の営業所(香月自動車営業所)となっている。

中間駅前には記念碑がある。香月駅跡では駅名板が記念として保存されている。
出典:Wikipedia

上山田線

起点終点: 飯塚駅↔ 豊前川崎駅・駅数: 10駅・廃止: 1988年9月・所有者運営者:JR九州・路線距離:25.9km・軌間:1,067 mm・線路数:単線


上山田線の詳細


廃止後の状況

飯塚駅よりしばらくは筑豊本線沿いに上山田線の線路敷跡が草叢して残っている。

筑豊本線の分岐点付近から上山田駅を経て山田川の手前までの廃線跡はほぼ道路となっている。
平恒駅跡は道路沿いにホーム跡が残る。
臼井駅跡はホーム跡が残っていたが、現在は一部を残して埋められている。
大隈駅跡は鉄道公園として腕木式信号などが保存され、往時を偲ばせている。

嘉穂信号場跡は近年まで深い藪の中にその建物や廃線跡が残っていたが、並走する福岡県道443号下山田碓井線の拡張工事に伴い建物は取り壊された。建物跡付近から一部路盤が残るが前述の県道と交差する付近からは埋め立てられ、再び県道の一部となる。

信号場と下山田駅との間にあった新原トンネルは撤去、開削されているがトンネル跡を示す案内板があり、道路向かいのバス停留所に現役時代の貴重な写真が掲示されている。

下山田駅付近は近隣団地の緑地となり、駅跡を示すものはない。
上山田駅跡には1999年3月まで西鉄バス(嘉穂交通)の山田支社(車体標記は○山)が置かれていたが、現在は山田生涯学習館・図書館となっており、庭の中に踏切遮断警報機と上山田駅跡を示す説明板が設置されている。

上山田駅以東は廃線跡がよく残っている。熊ヶ畑駅付近では橋梁やレールが残され、1996年から山田市(現在は嘉麻市)主催で線路の保守作業に使われていた軌道自転車で上山田線跡を走る「トロッコフェスタ」が毎年秋に開催されている。
熊ヶ畑駅そのものは駅舎も解体され、駅跡を示すものはない。

熊ヶ畑駅から、嘉麻市と川崎町の境にある熊ヶ畑トンネルまでは道路を横断する部分を除いてレールが残っていたが、2004年にこのトンネル内のレールが約1.7kmに亘って盗まれていることが判明し、同年11月19日に被害届が出された。翌2005年2月に2人組の容疑者が捕まっている。

この事件をはじめ、トンネルの壁への落書きやトンネル内へのゴミの不法投棄もあったため、現在このトンネル内の線路は撤去され、両方の入り口が柵で封鎖されている。

熊ヶ畑トンネルから真崎駅までは2007年夏に「雪舟ロード」と呼ばれる道路建設工事が完了し、遊歩道及び自転車道として使用されている。

真崎駅跡地は「あまぎふれあい広場・鉄道記念公園」として整備されている。真崎駅 - 東川崎駅 - 豊前川崎駅までは道路になっている。
東川崎駅跡には、「国鉄上山田線東川崎駅跡」の石碑が建っている。

出典:Wikipedia

佐賀線

起点終点: 佐賀駅↔ 瀬高駅・駅数:13駅・廃止: 1987年3月・所有者:日本国有鉄道・路線距離: 24.1 km・軌間:1067 mm・線路数:単線


佐賀線の詳細


廃線跡の状況

瀬高駅・佐賀駅にはそれぞれ佐賀線用の0番ホームが今も残存している(佐賀駅は3番のりばを名乗っていた)。

佐賀駅から東進する長崎本線の高架には佐賀線の部分がすぐに切れるものの残っており、カーブしながら地上へ降りていく高架橋も長らく放置されていたが2008年(平成20年)3月より撤去が始まり、隣接している駐車場の拡張用地に転用された。

地上に降りた地点から東佐賀駅跡までは用地は一般道路に転用されている。瀬高駅ではホームは当時のままだが、線路部分が自転車置き場に転用されている。

東佐賀駅は築堤上にあったが現在は築堤の土砂は除去された。

東佐賀駅 - 南佐賀駅までは築堤に並行する道路がある区間は長らく更地のまま残され、並行する道路のない区間が先行して都市計画道路として転用・供用されていた。

2013年(平成25年)5月に残りの区間も都市計画道路への転用が完成し、供用が開始された。南佐賀駅から筑後川橋梁(諸富町側)までは自転車専用道路「徐福サイクルロード」となっている。

筑後川橋梁から花宗川橋梁跡手前まで遊歩道兼一般道として整備され、そこから筑後大川駅跡手前まで福岡県道767号線になる。

筑後大川駅の少し先から大川市大坂井付近までは有明海沿岸道路となっており、自動車専用道路となっている。それより先、筑後柳河駅までは未整備で築堤などの設備が残っている。

また、筑後柳河駅のホーム等設備の一部は「学童農園むつごろうランド」に移転されたが、2019年後半頃に老朽化のため撤去された。跡地は公園として整備されている。

そこから矢部川橋梁跡地付近まで、一般道となっている。矢部川橋梁跡から先は、田になっている。しかし、一部撤去・整備されずに線路が土の中に埋もれてしまっている所や、用水路を渡っていたと思われるガーダー橋も存在する。

出典:Wikipedia

添田線
起点終点:香春駅↔添田駅・駅数: 6駅・廃止: 1985年4月・所有者:日本国有鉄道
路線距離:12.1 km・軌間: 1,067 mm・線路数:単線


添田線の詳細

 


廃線跡の状況

現在の一本松駅の南方までは日田彦山線と線路を共用しており(一本松駅は添田線廃線後の開業)、そこで分岐した後、田川線(現平成筑豊鉄道)と交差する箇所までは路盤が残るが、レールや橋梁は撤去されている。残りの廃線跡はほぼ全線が道路化されている。

上伊田駅跡は駅の痕跡を示すものはなく、その位置さえ分からなくなっている。この上伊田駅と、現在平成筑豊鉄道田川線にある上伊田駅とは別の駅である。

今任駅跡は旧駅舎が復元され、公園になっている。大任駅跡は交通公園になっており、腕木式信号機や車輪などが設置されている。

また、駅があったことを説明する看板があったが、現在は撤去されている。伊原駅跡も駅の痕跡を示すものはなく、その位置が分からなくなっている。

なお、大任駅 - 伊原駅の間にある森山橋に「旧国鉄添田線」の銘板が設置されている。

出典:Wikipedia

 

宮田線
起点終点:勝野駅↔筑前宮田駅・駅数: 3駅・廃止: 1989年12月・所有者:JR九州
路線距離:5.3km・軌間:1,067mm・線路数:単線


宮田線の詳細


廃止後の状況

勝野駅は筑豊本線が電化された際に直方側に少し移動し、宮田線専用だったホームは取り崩されている。

勝野駅から分岐する地点までは用地が残っており、駐車場になっている部分があるものの、ほとんど荒れ地の状態である。しかし、河川にかかる橋梁(ガーター橋)はレール以外は残っている。

交差する道路をはさんで、レールはやはり撤去されているものの、路盤はずっと残っている。

霧ヶ浦踏切跡となる県道461号線との交差点から、再度県道461号線と交差し、三たび県道461号線と交差する地点までは道路化され、その一部は県道98号線となっている。この道路化により、磯光駅はその痕跡もなくなり、その位置を示すものもない。

その交差点から筑前宮田駅までの路盤のほとんどや鉄橋はそのまま残っている。筑前宮田駅跡は広大な空き地の片隅に長大なホームが残っており、付近にあるロータリーと「桐野駅通り」の看板も、この地に駅があったことを物語っている。

磯光駅から分岐した菅牟田駅までの貨物専用線も全線道路化され、菅牟田駅もその痕跡は残っていない。

出典:Wikipedia

 

室木線
起点終点:遠賀川駅↔室木駅・駅数:5駅・廃止:1985年4月・所有者:日本国有鉄道
路線距離:11.2km・軌間:1,067mm・線路数:単線


室木線の詳細


廃線跡の状況

遠賀川駅を出てしばらく鹿児島本線と並走する部分には、レールはないもののガーダー橋などが残っている。

鹿児島本線との分岐点付近には遠賀町が浄水施設を建設しており、そこから築堤が崩されているが当時の函渠はその施設までの通路に利用されている。

その通路の入口から先は県道55号のバイパス道路に利用されている。但し、この通路の大部分も、遠賀町の都市計画道路松ノ本・上別府線の計画用地内であり、鹿児島本線を跨ぐ道路と高架橋が建設されている。

古月、鞍手、八尋、室木の各駅とも、駅跡を示すようなものは何もないが、八尋駅跡付近には鉄道時代からの木の柵が残っている。

旧室木駅前にある押しボタン式信号機には廃止後十数年もの間「室木駅前」という表示をしていたが、2000年代後期ごろ撤去されている。

出典:Wikipedia

廃線跡地の再利用状況や現況の出典:Wikipedia「日本の廃止鉄道路線一覧」

廃線跡地の持つ可能性

これからも日本の鉄道にとって廃線化の道は避けて通れないでしょう。

無理な妄想は控えるべきですが、空の産業革命と期待される「ドローン」という利器を廃線跡地利用の選択肢として活用できないものでしょうか。

以下に考えてみました。

レベル4につながる飛行環境

レベル4を分かりやすく言えば「人がいる地帯の上空で補助者なしでモニターを見ながら飛行させる」という飛行法です。

一般に広く行われている「下に人がいない場所の上空を、機体の操縦者が直接目視しながら、安全管理する補助者を伴って飛ばす」、、、という方法とは、その危険性や難度は比較にならないほど高くなる飛行です。

廃線の軌道上は人の少ない場所ではありますが、部分的にははいつでも人が立ち入ることは可能で、有人地帯にもなり得ます。

そのような廃線跡地で、補助者を配置せず飛行させれば、人の立入を防ぐことは困難となり事実上「立入管理措置を行わない」(つまり、人が自由に出入りする)飛行となります。

この点がレベル4の要件に適合します。

人の肉眼から遠く離れて線路の軌道上を飛んでいくドローンは、モニターに映る画像や飛行のリアルデータで機体を追いかけ、飛行を制御していくしかありません。

このように、廃線跡地は「有人地帯・目視外・補助者(立入管理措置)なし」というレベル4の要素が内在した飛行環境と言えます。

緩やかなカーブ・直線的な飛行

そんな廃線跡地を再利用の観点からとらえると、様々な利点が見えてきます。

廃線となった鉄道の軌道は、長い距離をつなぐ道路や高速道路と同様に、緩やかなカーブを伴う地形にそってまっすぐに伸びています。

上空には建物や電信柱などの障害物が少なく空間が広く開けており、直下の交通渋滞も無く工事なども少ないため、より高速で安全に移動できるという利点があります。

レベル4の練習フィールドとして適した環境の一つと言えるのではないでしょうか。

荷物の受渡し場所へのアクセス

練習の場にとどまらず、ドローン輸送の社会実装の面でメリットを考えると、ドローンは地上を走る車やトラックと比べて、直線的に進むことができるため、軌道に沿って荷物の受け渡し場所を設置しておけば、受取手にとってはアクセスすることが容易になるでしょう。

この点からも、ドローンにとって「廃線跡地の利用」の持つポテンシャルは飛行練習の場としてだけでなく、それ自体がドローン輸送の飛行経路として可能性があると言えないでしょうか。

より効率的で環境にも優しい飛行が期待できる廃線跡地での飛行は、ドローンによる「輸送・宅配」を実現できる可能性も併存していると考えられるでしょう。

廃線の再利用課題を解決

「廃線跡地の再利用」は鉄道会社や地方自治体が模索している社会的な課題となっています。

2020年、豊田市と愛知県は、名鉄三河線廃線跡の一部区間をドローンの専用空路に見立て、地元小売店から地域住民への商品配送を想定した実証実験を行いました。

また、名鉄グループは荷物の配達など輸送、分野でのドローン活用に注目し、ドローン配送の実証実験に積極的に取り組んでいます。

将来的には更に廃線を利用した配送網の構築を目指すことも考えられ、更にこれらに飛行訓練場としての可能性も含めれば、再利用事業に一筋の光が見えてきます。

過疎化対策の可能性も

鉄道が廃線となる原因は、乗客の少なさ・・・つまり鉄道周辺地域の過疎化にあります。

廃線化されれば、その不便さから周辺人口は益々減少していき、更に過疎化は進みます。

そうなれば暮らしを支える商業インフラも少なくなり、生活物資や薬品等緊急の輸送ニーズは高まっていくでしょう。

もともと都市部や郊外地域を結ぶ役割を果たしていた鉄道の軌道を輸送ドローンの飛行経路として転用すれば、地域間の荷物の配送がスムーズになり、人々の生活を改善することができます。

ラストワンマイル問題の解決手段や過疎化対策にもなり得るのではないでしょうか。

山積する問題・課題

期待が膨らむ廃線跡地利用ですが、しかし、ドローンを鉄道の軌道上で飛行させるためには多くの課題があります。

空域・遠隔操作・ルート

空域管理の問題

鉄道の廃線上空は、現在は航空法によって管理されていません。

ドローンが上空を飛行するためには、適切な空域管理が必要となります。

ドローンの安全性

ドローンが鉄道の廃線上空を飛行する場合、地上に人がいないかどうか、障害物がないかどうか、十分に確認する必要があります。

また、万が一ドローンが墜落した場合の被害を最小限に抑えるための対策も必要です。

ドローンの遠隔操作

鉄道の廃線上空を飛行するドローンは、遠隔操作によって操縦されることとなります。

遠隔操作の安定性や通信の問題が発生した場合、ドローンの操作が困難になる可能性があります。

また、地上の電波状況に影響される可能性もあります。

飛行ルートの設計

安全かつ効率的なルートを設計する必要があります。

また、ドローンの飛行地上がの施設や住民の生活に影響を与えないようにすることも必要です。

天候・電力・機体そして法律

天候条件の影響

天候条件によって飛行できなくなるのがドローンです。

風が強い場合や雨が降る場合など、飛行可能な環境であるかどうかを常に確認する必要があります。

電力の確保

長時間の飛行、荷物の重量に堪え得る電力を確保するためには、適切なバッテリーの使用や、充電設備の整備などが必要です。

機体の信頼性

高度に信頼性の高い機体が必要です。

特に、遠隔操作で操縦されるドローンの場合、通信エラーやバッテリー切れなどによる機体の停止は大きなリスクとなります。

法律上の問題

鉄道の廃線跡地上空を飛行するドローンは、法律上の規制が必要です。

例えば、航空法に基づく運用規則や、個人情報保護法に基づくプライバシー保護などがあります。

規制を遵守しながら運用する必要があります。

採算性・事業性

このように、解決しなければならない課題は山積しています。

諸課題の解決にはシステムや軌道上の設備等、様々な設備投資は避けて通れないでしょう。

  • 軌道の状態を確認するための監視カメラや障害物を検知するためのセンサー
  • 飛行ルートでの安全な高度や速度や方向を制御するシステム
  • 安全な位置を維持するためのGPSシステム
  • 十分な電力や安定した通信を確保するシステム
  • 安全な着着陸を行うための場所や運航管理要員、、、etc

これらの投資や費用を回収し得るほどの収益が期待できるものなのかどうか、官民ともに知恵の出しどころと言えます。

全国廃線地図

参考記事:ドローン宅配いつから?ラストワンマイル問題

【場所別】福岡県のドローン規制

福岡のドローン禁止条例

福岡のダムで飛ばす

福岡のdidで飛ばす

福岡の灯台で飛ばす

福岡の河川で飛ばす

福岡の文化財(42)を空撮

福岡の「港」で飛ばす

福岡の海で飛ばす

福岡の空撮許可は観光協会も

福岡の山で飛ばす

瀬戸内海国立公園を飛ばす

福岡の飛ばせる場所と規制

福岡の廃線跡地とレベル4

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